5年或者几年后，这些不能被继续用在新能源汽车上的动力电池，应该何去何从?中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万-17万吨的规模。

    动力电池

    一辆指导价为30万的新能源汽车，其电池成本可能在10万元甚至以上。上海交大汽车工程研究院副院长殷承良表示：“一般来说，动力电池的容量低于80%就不能再用在新能源汽车上。”

    “现在很多(新能源汽车)企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保最多是10年时间，但是如果考虑到使用环境等综合情况，动力电池的平均寿命也就是5年。”

    随着新能源车形势一片向好，也有人发出疑问：5年或者几年后，这些不能被继续用在新能源汽车上的动力电池，应该何去何从?

    中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万-17万吨的规模。

    梯次利用，看上去很美

    这些不能被电动汽车继续使用的电池，并非完全失去了价值，理论上说，它们还可以按照电池容量的不同，而被利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上，最后进入回收体系。这也是业内泛称的动力电池再利用或者是梯次利用。

    “动力电池的梯次利用，一方面肯定是为了节能的考虑。另一方面，如果梯次利用得到普及，无疑将极大地降低新能源汽车的成本。”

    2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》就明确提出，要制定动力电池回收利用管理办法，建立梯级利用和回收管理体系，引导生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。

    虽然储能电池对单体电池的密度要求不如动力电池那么高，但一个储能项目的储能电池的规模较大，通常达到百千瓦甚至是兆瓦，而一辆新能源车的电池容量平均大概是30kwh,如果要将动力电池用作储能，无疑需要大量电池包，而这会使得整个储能电池块面临一致性以及管理困难，从而将影响整块储能电池的使用。

     更何况，“就产业现状来看，由于我国不同车企的电池路线、电池的规格和对电池的测评要求各不相同，也就造成了电池的型号过多，使产量过度分散，同时也为‘后市场’也就是梯次利用带来更大难度。”

    因此，在上述技术人员看来，如果要梯次利用，恐怕也只是小范围的应用。比如家庭的储能项目。不过，“虽然从技术要求上看，小范围的家庭储能相对容易达成，但事实上，在这块需求上，目前中国市场的需求并不明显。相对来说，美国或者其余国家更容易实施，因为他们的居住环境以独栋为主，储能设备容易安装”。

    政策鼓励，难过商业价值关

    虽然确实存在各种问题，但动力电池的回收和再利用已经成为当务之急。按照相关规划，到2020年，国内新能源车累计产销量将达到500万辆。中国汽车技术研究中心据此预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。